De zelfrijdende auto, of toch maar niet?

zelfrijdende auto, waymo, google, self-driving car, LIDAR, Uber, Tesla, autonoom verkeer, veiligheid, verkeer

In Silicon Valley, Californië, waar de evolutie van technologie nooit stilstaat, wordt de laatste jaren ijverig gewerkt aan een nieuw tijdperk in de mobiliteit. De invoering van de milieuvriendelijke, zelfrijdende wagen wordt steeds realistischer. Tesla, Google, Uber… Allemaal doen ze een gooi naar het succes van de nieuwste innovatie. De uitvinding zal een hoop voordelen met zich meebrengen, maar hoe zit het met de nadelen? En hoe gaan we in de praktijk met de vernieuwing omgaan? Rijden we voortaan allemaal rond met onze persoonlijke zelfrijdende auto? Of verdwijnen privéwagens uit het straatbeeld om plaats te maken voor geautomatiseerd openbaar vervoer? Ben je op zoek naar een nieuwe wagen, dan zou dit wel eens de laatste kunnen zijn die je ooit zal kopen. Specialisten zijn er namelijk van overtuigd dat tegen 2020 – 2025 de nieuwe technologie op punt zal staan om in te voeren op de openbare weg. Wij zitten echter nog met één prangende vraag. Is onze maatschappij tegen 2025 wel klaar voor volledig autonoom verkeer?

Zelfrijdende auto’s

Voordat we het gaan hebben over zelfrijdende auto’s, moeten we eerst even toelichten dat er zes niveaus zijn in de evolutie naar de volledig autonome wagen.

Niveau 0 kennen we allemaal. Dit is de vorm waarbij we zelf volledige controle hebben over de wagen en zelf alle handelingen ondernemen om een auto te doen rijden. Op niveau 1 spreken we van auto’s die geassisteerd worden. Nieuwe auto’s zijn vandaag de dag vaak standaard uitgerust met cruise-control. Die kan bepaalde taken overnemen en assisteert chauffeurs tijden het rijden.

Vanaf niveau 2 is het voertuig gedeeltelijk autonoom en kan het beslissingen nemen in de plaats van de chauffeur. Die moet wel nog steeds opletten om de controle over te nemen. Daarna gaan we over tot conditionele automatisatie waarbij de wagen bepaalde functies ook zelfstandig kan uitvoeren zoals wisselen van rijvak of een afrit nemen wanneer de gps het meldt. Ook hier moet de bestuurder steeds klaar zijn om het stuur terug over te nemen indien nodig.

Dan komen we op niveau 4: hoge automatisatie. Het is de eerste vorm van een volledig zelfstandig rijdende auto, maar voorlopig is hij nog niet ver genoeg geëvolueerd om zich in het verkeer te mengen en in te spelen op onverwachte situaties. Op niveau 5, in volledige automatisatie, kan die dat wel. Wanneer we in onderstaand artikel over een zelfrijdende wagen spreken, bedoelen we deze volledig zelfstandige wagen die ons van punt A tot punt B kan brengen zonder dat wij zelf onze handen aan het stuur moeten houden of onze voeten aan de pedalen. De wagen weet zelf wanneer hij moet remmen, wanneer hij gas moet bijgeven en wanneer hij ergens moet afslaan of afbuigen.

Zelfrijdende auto’s komen steeds vaker in het nieuws. Het lijkt alsof de eindoplossing in handbereik ligt, maar volgens Gill Pratt, CEO van het Toyota onderzoeksinstituut, zijn we nog lang niet zo ver. Hoewel we vandaag de dag al talloze testritten hebben weten slagen, moeten we onszelf realiseren dat niet elke kilometer die we doen, hetzelfde is. Er zijn nog te veel factoren die meespelen. Kan de wagen in àlle weersomstandigheden probleemloos rijden, op eender welk moment van de dag, in àl de verschillende verkeerssituaties? Pratt zegt dat niemand in de industrie van de zelfrijdende auto’s, op dit moment, voorbij niveau 4 geraakt in de ontwikkeling van de technologie. Momenteel moet er nog steeds iemand in de auto zitten die ten allen tijde kan ingrijpen. Voor Pratt is het ontzettend belangrijk dat zelfrijdende auto’s niet op de markt komen vooraleer de technologie tien keer beter is dan wat er nu op punt staat.

Wanneer autonoom verkeer in de maatschappij geïntegreerd wordt, zullen er volgens een impactstudie van Amsterdam vermoedelijk drie verschillende vormen van zelfrijdend vervoer ontstaan: zelfrijdende auto’s, zelfrijdende taxi’s die uitgestuurd worden vanuit een commercieel bedrijf en zelfrijdende busjes die on demand kunnen opgeroepen worden. Over de uitwerking en integratie van de verschillende transportmiddelen is nog veel onduidelijkheid. Tal van bedrijven zijn in deze fase nog bezig met het op punt zetten van de technologie van hun zelfrijdende auto.

Lasers & sensoren

De wagens worden ontwikkeld met verschillende technieken. Enerzijds is er de techniek gebaseerd op sensoren. Die wordt door de meeste producenten gebruikt. Anderzijds is er de techniek die Google ontwikkelde. Google maakt gebruik van een LIDAR-systeem (Light detection & ranging) waarbij de wagen met lasers de afstand tot een ander object kan meten. Op die manier kan de omgeving in kaart gebracht worden. De Lidar-technologie wordt onder andere ook gebruikt in vliegtuigen en helikopters om onderliggend terrein te kunnen overzien. Of door archeologen om een site tot in detail op te nemen in 3D-kaarten. Lidar-technologie op zich is niet voldoende om de zelfrijdende auto zonder risico’s de baan op te sturen. Enerzijds is het niet in staat om verkeersborden te interpreteren, anderzijds ondervindt het al snel problemen bij te veel mist, sneeuw of iets anders dat het zicht kan belemmeren. Buiten de lasers worden daarom ook camera’s en sensoren gebruikt om samen de omgeving rondom de wagen te kunnen scannen en elkaars informatie aan te vullen. Die informatie wordt samen met de 3D-kaart door een processor geïnterpreteerd om de auto te kunnen sturen en het onderscheid te kunnen maken tussen een vrachtwagen en een fietser.

De technologie van de autonome wagens doet al onmiddellijk een eerste vraag rijzen. Elke fabrikant ontwikkelt op dit moment zijn eigen technologie. En hoewel die wel min of meer op elkaar zullen kunnen inspelen in het verkeer, kan het toch vooral ook voor fouten zorgen omdat er geen algemene basis is waarop ze gebouwd worden. Daardoor zal vermoedelijk ook de overgang naar een volledig autonoom verkeer trager verlopen.

Tesla

Veel bedrijven deden een poging om elektrische, milieuvriendelijke wagens op de baan te krijgen en populair te maken. Maar de rol van grote automerken was meestal te groot. Tot op het moment dat het bedrijf AC Propulsion op de proppen kwam met de tzero. De elektrische racewagen werd zodanig gebouwd dat hij in 4.9 seconden kon optrekken van 0 naar 100 kilometer per uur. Met een volledig opgeladen batterij kon de auto ongeveer 400 kilometer ver rijden. Ondernemer Elon Musk was al jaren overtuigd van het belang van elektrische wagens. Wie een gewone auto koopt, verbruikt in zijn hele leven namelijk een volledig zwembad aan benzine of diesel. Per wagen gaat dat over ongeveer 15.000 liter brandstof. En gezien de slechte luchtkwaliteit moet daar dringend iets aan veranderen. Musk werd gevraagd om te investeren in het onderzoek naar de tzero. En dat was het begin van zijn succes. AC Propulsion had geen interesse om de wagen op de markt te brengen, maar bracht Musk in contact met twee andere ondernemers die geïnteresseerd waren. Niet veel later ontstond Tesla Motors.

Hoewel Tesla elektrische wagens betaalbaar wou maken voor iedereen, moesten ze hun principe overboord gooien om te kunnen overleven. In plaats daarvan ontwierpen ze dure, elektrische luxewagens die enkel betaalbaar waren voor de rijken. Op een korte tijd begonnen mensen het belang in te zien van milieuvriendelijk transport. Tesla werd hét merk van elektrische wagens en kreeg ruimte om zich verder te ontwikkelen. De Tesla van vandaag wordt steeds voordeliger. En hij levert bovendien enkele fiscale voordelen op. Het succes van de elektrische wagens, ligt aan de basis van de zelfrijdende auto.

Autopilot 2.0

De nieuwste automodellen van Tesla worden ondertussen standaard voorzien van hun autopilot 2.0. Die vernieuwde piloot kan onder andere zijn snelheid aanpassen aan de omgeving, automatisch van rijbaan wisselen, op- en afritten van een autosnelweg oprijden, slimmer rond objecten manoeuvreren en zelfstandig parkeren. Tesla staat daarmee aan het begin van de volledig autonome wagen.
Ondertussen gaat Elon Musk onverstoord verder met zijn vernieuwende technologie. Hyperloop One, één van zijn bedrijven naast Tesla, wil dat mensen zich wereldwijd tussen de verschillende metropolen kunnen verplaatsen met futuristische treinen. De voertuigen zouden de snelheid van een vliegtuig halen, aan de prijs van een busticket en zich geluidloos verplaatsen door kilometers lange tunnels.

Verschillende autofabrikanten spelen in op de revolutionaire uitvinding van de zelfrijdende auto. Ook Volkswagen. Zij zetten speciaal MOIA op poten, een nieuw merk dat mee op de kar springt in de zoektocht naar het gat in de markt.

Waymo

En ook Google is een grote speler in de ontwikkeling van de autonome wagen. Zij presenteerden het allereerste prototype van een zelfrijdende wagen. Met zijn eigen ontwikkelde software heeft de Google car, in 2016 alleen al, één miljoen kilometers afgelegd. Volledig op zelfstandige basis. Daarmee hebben ze dertig keer meer testkilometers gereden in vergelijking met de concurrentie. En per 8000 kilometer, moest er slechts één keer ingegrepen worden.

De ontwikkeling van de wagen werd in december 2016 tijdelijk stilgelegd. Maar in januari 2017 werd het project met een nieuw model opnieuw verdergezet door Waymo, een nieuw bedrijf dat onder Googles moederbedrijf Alphabet werd opgezet. Honda liet weten dat ze interesse hebben om met Waymo samen te werken en dat ze hun techniek en sensoren in graag zouden verwerken in hun toekomstige wagens. Beide partijen hebben al samengezeten om te overleggen, maar de uitkomst is nog niet bekend.

Lyft

Lyft is ook zo’n toekomstige speler. Het oorspronkelijke idee van Lyft was om auto’s te delen en een rit aan te vragen via een app. Op die manier kon je op weg naar je bestemming andere mensen oppikken en carpoolen. Lyft wil op die manier het aantal wagens op de baan sterk verminderen. Het principe werd verder uitgebreid toen het idee van de zelfrijdende auto steeds realistischer werd. Nu zou je met een eenvoudige klik op je app een zelfrijdende wagen kunnen oproepen. Zodra jij afgezet bent, kan de wagen opnieuw iemand anders van een rit voorzien. Op die manier worden auto’s ten volle benut en staan ze niet de hele dag doelloos ergens geparkeerd.

Lyft wil op die manier individuele auto’s uit het straatbeeld verwijderen. Minder wagens op de baan zorgt voor minder vervuiling. En bovendien wordt het ook voor ons een stuk goedkoper aangezien we maandelijks heel wat geld afstaan om een eigen wagen te kunnen hebben. Vroeger werd een wagen dan ook gezien als een statussymbool. Het bood je vrijheid en onafhankelijkheid. Tegenwoordig wachten mensen steeds langer met het kopen van een auto en ook diensten als Cambio die autodelen aanmoedigen, winnen aan populariteit. Er zijn namelijk zoveel alternatieven voor een eigen wagen. De stad Antwerpen kan je vandaag de dag volledig doorkruisen met een Velo, een stadsfiets. En het kost je amper iets.

Als gevolg van voordelige streamingdiensten zoals Netflix en Spotify, kopen we vandaag de dag steeds minder DVD’s en CD’s. We hebben er geen nood meer aan om films en muziek fysiek in onze kasten te hebben liggen. Uiteindelijk zullen we ook minder belang hechten aan een eigen wagen. Die kost ons toch alleen maar geld.

Uber

Uber experimenteert met hetzelfde principe waarbij je een taxi kan oproepen aan de hand van een app op je smartphone. In Pittsburgh, Amerika, werd een test gedaan met zelfrijdende taxi’s. Voorlopig bleef er steeds iemand achter het stuur voor de zekerheid, maar de bedoeling is dat hier op termijn geen chauffeurs meer aan te pas komen. Ook Uber wil privé autobezit uit de wereld bannen en afscheid nemen van het eindeloos zoeken naar parkeerplaats. Transport wordt een dienst waarop we eender wanneer beroep kunnen doen. Een dienst die ons leven stukken efficiënter zal maken.

Pittsburgh heeft vandaag de dag ook al een volledig plan uitgewerkt waarmee ze kunnen inspelen op de veranderingen in de mobiliteit. In de loop van 2017 wordt het namelijk één van de allereerste steden waar zelfrijdende auto’s steeds meer gaan beginnen rondrijden. Uber, die trouwens samenwerkt met Volvo, wil in Pittsburgh honderd zelfrijdende wagens laten proefrijden. Het wordt de eerste test op zulke grote schaal. Om het principe van de zelfrijdende auto wereldwijd te laten werken, zullen steden en overheden met een goed uitgewerkt mobiliteitsplan moeten afkomen waarin vernieuwde technologie de hoofdrol speelt.

Otto

De afgelopen vijf jaar hebben al verschillende fabrikanten proefritten gemaakt met een zelfrijdende wagen. Maar naast auto’s wordt er ook volop geëxperimenteerd met vrachtwagens. Otto, de startup die werd opgericht door ex-Google medewerkers en die nadien door Uber werd overgekocht, ontwikkelde een zelfrijdende vrachtwagen. Grote trucks nemen slechts 1% van het totale verkeer op de baan in beslag, maar ze zijn goed voor zo’n 28% van de luchtvervuiling die veroorzaakt wordt door verkeer. Bovendien rijdt één op zeven vrachtwagens leeg rond.

Grote trucks nemen 1% van het verkeer in beslag, maar zijn goed voor zo’n 28% van de luchtvervuiling. Click To Tweet

In samenwerking met de Amerikaanse brouwerij Budweiser, heeft Otto de allereerste levering (51.744 bierblikjes) uitgevoerd met een zelfrijdende vrachtwagen. Zonder een chauffeur achter het stuur heeft de vrachtwagen zo’n 193 kilometer afgelegd. De vrachtwagen bevat een technologie die voorlopig enkel werkt op snelwegen waar minder onverwachte of complexe factoren opduiken zoals onvoorzichtige voetgangers, kruispunten, fietsende kinderen, enzovoort. De vrachtwagen houdt voldoende afstand en wisselt alleen van rijbaan wanneer dat absoluut noodzakelijk is.

Op die manier kan de toekomstige vrachtwagenchauffeur (die bovendien zijn job niet verliest) zich tijdens zijn rit bezig houden met andere dingen zoals, bijvoorbeeld, papierwerk. Zodra de vrachtwagen de afrit richting eindbestemming neemt, moet de chauffeur het opnieuw overnemen. Op termijn zouden chauffeurs niet eens meer de volledige rit mee moeten afleggen. De vrachtwagens zouden verzameld kunnen worden in een depot langs de autosnelweg en vrachtwagenchauffeurs worden dan in zekere zin ‘parking valets’ die enkel nog de laatste kilometers de stad in moeten rijden.

Ook kleine partijen gaan de strijd aan met de grote auto-giganten. George Hotz, een 26-jarige hacker, is zijn eigen zelfrijdende auto aan het ontwikkelen. Hij zette de startup comma.ai op poten om in concurrentie te gaan met, onder andere, Google en Tesla. Zijn systeem zou nog beter zijn dan de software die momenteel door Tesla wordt gebruikt, en zijn startup wordt volgens Forbes nu al geschat op zo’n 20 miljoen dollar.

Hotz sloeg erin op amper één maand tijd een zelfrijdende wagen te bouwen in zijn garage. Hij voorzag zijn persoonlijke Acura van een LIDAR-radarsysteem en een aantal smartphonecamera’s en codeerde een software die zijn wagen toeliet om autonoom te rijden. Toen Hotz meedeelde dat zijn software beter was dan die van Tesla, kreeg hij door CEO Musk een baan aangeboden. Maar dat aanbod sloeg hij af of vervolgens zelf comma.ai op te starten.

Ondertussen heeft Hotz de ontwikkeling van zijn auto al stopgezet nadat hij van de overheid een brief ontving die zei dat hij de veiligheid van de wagen moest garanderen. Zolang hij dit niet deed, zou Hotz een boete ontvangen van zo’n 21.000 dollar per dag. Als gevolg van de brief liet Hotz weten dat hij niet verder zou werken aan zijn zelfrijdende auto’s omdat hij geen interesse heeft in een discussie met de overheid en advocaten.

Privé of gedeeld gebruik

Zoals we eerder ook al zeiden, spelen veel autofabrikanten de zelfrijdende wagen uit als een positief alternatief voor de duizenden auto’s die dagelijks over de straten rijden. Door bestuurderloze voertuigen in het verkeer te brengen, die meer mensen kunnen vervoeren en zich efficiënter en sneller kunnen verplaatsen, zijn er minder auto’s nodig. Daar stellen we ons echter vragen bij.

Fabrikanten pleiten dat de zelfrijdende auto stukken veiliger is omdat de voertuigen slimmer zijn. De wagen speelt in op het gedrag van zijn omgeving en verkleint de kans op ongevallen waardoor het verkeer veiliger wordt. Volgens Volvo zouden er tegen 2035 80% minder ongevallen plaatsvinden dankzij de zelfrijdende wagens. Door die verhoogde veiligheid lopen autoverzekeraars veel minder risico’s en zullen ze stukken goedkoper worden. Auto’s hebben de dag van vandaag ook een speciale bouw die onze veiligheid moet vergroten. Een kreukelzone wordt ingebouwd om de klap bij een ongeval op te vangen. Wanneer zelfrijdende auto’s echter geen ongevallen kunnen veroorzaken, zal die kreukelzone overbodig worden. Opnieuw wordt de auto een stuk voordeliger.

Volgens Volvo zouden er tegen 2035 80% minder ongevallen plaatsvinden dankzij de zelfrijdende wagens. Click To Tweet

Auto’s delen zorgt er inderdaad voor dat er minder wagens nodig zijn om hetzelfde aantal mensen te vervoeren, maar er hangen ook een hoop nadelen aan vast. Je weet bijvoorbeeld niet met wie je in de wagen terecht komt. Er is geen bestuurder die wat toezicht kan houden en in vergelijking met ander openbaar vervoer, zijn er minder aanwezigen die sociale controle kunnen uitvoeren. Denk maar aan busritten waarbij een dronkaard de hele rit passagiers lastig valt. Of treinreizen naast iemand die zich er niet bewust van is dat er zoiets bestaat als deo. Niet iedereen is even hoffelijk en beleefd, of ruimt zijn rommel op wanneer ze weer uitstappen. En als zelfrijdende auto’s dan toch zo’n goede investering zijn, waarom zouden we er dan niet allemaal één voor ons eigen gebruik kopen?

Het werd je waarschijnlijk al wel duidelijk, maar er is dus nog heel veel onzekerheid. Als al die verschillende merken hun eigen zelfrijdende auto op de markt brengen, worden die dan ingezet ter vervanging van het openbaar vervoer? Of zal iedereen zijn eigen autonome wagen kopen? Die vraag zal bepalend zijn voor onze toekomst. Wij vroegen ons bovendien ook af wat de autofabrikanten ervan vinden dat bedrijven zoals Google, die oorspronkelijk niets met auto’s te maken hebben, zich in het mobiliteits verhaal komen mengen:

“De benadering van Google is, voor zover ik weet, helemaal anders dan die van BMW en de andere constructeurs”, zegt Christophe Weerts, communicatiemanager bij de BMW group in de Benelux. “Zij spreken uitsluitend over stadsvoertuigen, wat zeker ook de mobiliteitsproblemen gedeeltelijk zou kunnen verminderen. Samen met Intel en Mobileye wil BMW tegen 2021 een zelfrijdende auto op de markt brengen, maar daar zullen nog steeds mensen bij achter het stuur zitten. Het is nog veel te vroeg om auto’s zonder bestuurder te laten rijden. De BMW i NEXT zal niet alleen zelf rijden, maar zal ook elektrisch aangedreven worden en in het premium segment gepositioneerd worden. We hebben bij BMW het voordeel dat we de auto zeer goed kennen en meer substantie kunnen bieden dan veel andere autofabrikanten. Bovendien hebben we al veel ervaring met connectiviteit aan boord van onze auto’s en willen we, naar de toekomst toe, nog meer rijplezier aanbieden. Als bestuurder en als passagier.”

'Het is nog veel te vroeg om auto’s zonder bestuurder te laten rijden', Christophe Weerts, BMW group. Click To Tweet

“Wat het bezit van auto’s aangaat”, gaat Weerts verder. “Dat is volledig afhankelijk van de eigenaar. Hoe jonger ze zijn, hoe makkelijker ze een auto zullen delen met andere mensen. Als je ziet hoe groot het succes van DriveNow is (de samenwerking tussen BMW en Sixt die autodelen mogelijk maakt), denk ik dat zelfrijdende auto’s delen ook wel niet zo moeilijk zal zijn. Natuurlijk is het wel eenvoudiger om een kleine, niet te dure auto te delen dan een zeer dure wagen.”

Voordelen

Ondanks de vele vragen die zelfrijdende auto’s doen rijzen, zijn er ook een hoop voordelen aan verbonden. De voertuigen kunnen efficiënter en dichter op elkaar rijden. Ze kunnen kleiner en lichter zijn. En op die manier kan dan weer energie bespaard worden en zullen we minder files creëren. Het verkeer zou daarnaast ook sneller kunnen gaan. Als de wagens op termijn ook onderling zouden kunnen communiceren, hebben we in principe geen nood meer aan elementen die onze rit momenteel nog vertragen, zoals verkeerslichten. Alles zou een stuk efficiënter verlopen.

 

Ook mensen die momenteel niet kunnen of mogen rijden (bv. jongeren of andersvaliden) zullen wel gebruik kunnen maken van de betaalbare, autonome diensten. Dat zorgt enerzijds voor meer mensen in het verkeer, maar anderzijds ook voor een mensvriendelijker verkeer. Bovendien is de kans groot dat we, tegen dat zelfrijdende auto’s volledig geïntegreerd zijn, meer mogelijkheden hebben om van thuis uit te werken. Tegen dan vergaderen we misschien wel aan de hand van virtual reality, elk in onze eigen living en worden boodschappen enkel nog aan huis geleverd waardoor we een hoop minder verplaatsingen moeten maken.

Parking

Als je vandaag de straat op wandelt, moet je eens goed om je heen kijken. We zijn het ondertussen zo gewoon om te zien, maar het is te gek voor woorden hoeveel ruimte in onze maatschappij wordt ingenomen door geparkeerde wagens. De gemiddelde auto wordt slechts 4% van zijn tijd gebruikt. De overige 96% staat hij ergens geparkeerd en is hij niemand tot nut.

De gemiddelde auto wordt slechts 4% van zijn tijd gebruikt. De overige 96% staat hij ergens geparkeerd. Click To Tweet

Wat als we het overgrote deel van deze wagens van de baan kunnen houden? Door auto’s niet meer als privébezit te beschouwen, maar ze te delen, kunnen we ze efficiënter inzetten. Auto’s worden optimaal gebruikt en staan niet onnodig stil. Daardoor gaan we minder parkeerplaatsen nodig hebben en komt er meer ruimte vrij voor bredere voetpaden en fietspaden, voor nieuwe huizen en kantoren, of voor meer groene zones zoals speelbossen en parken. We zullen ook minder wagens nodig hebben om hetzelfde aantal mensen te vervoeren, waardoor er minder verkeer is en dus ook minder vervuiling. Dat klinkt als een win-win-situatie toch?

De vraag is echter of het wel zo eenvoudig is. De kans is groot dat, wanneer de zelfrijdende voertuigen goed werken en populair zijn, het openbaar vervoer stilaan zal verdwijnen. Daardoor gaan meer mensen op zoek moeten naar een alternatief. Zelfrijdende wagens kunnen echter minder mensen vervoeren dan een bus of een tram. Daardoor zullen er toch meer wagens nodig zijn. Ook blijven wagens voortdurend in beweging en moeten ze zich voortdurend verplaatsen om andere mensen te gaan oppikken. De auto’s zijn zo toegankelijk dat mensen er sneller beroep op zullen doen.

Veiligheid

Naast de ruimte en de verbeterde luchtkwaliteit, zouden zelfrijdende auto’s zorgen voor meer veiligheid in het verkeer. Elk jaar zijn wereldwijd 1,3 miljoen mensen slachtoffer in een auto-ongeval. De meeste van die ongevallen zijn het gevolg van een bestuurdersfout. Een bestuurder is snel afgeleid of zit vermoeid achter het stuur en reageert te traag of verkeerd. Of hij begint fouten te maken. Met een zelfrijdende auto zou dat probleem volledig wegvallen.

Elk jaar zijn wereldwijd 1,3 miljoen mensen slachtoffer in een auto-ongeval. Click To Tweet

Onderstaande video zijn beelden van een elektrische wagen van Tesla die een ongeval voorspelt. De beelden zijn gemaakt met een dashcam op een Nederlandse snelweg en ze gingen als snel de wereld rond. De chauffeur was onderweg op de autosnelweg en reed op autopilot. Op een zeker moment klinkt een signaal en begint de autopiloot vanzelf af te remmen. Enkele seconden later zie je hoe de twee wagens voor hem elkaar rammen en één van de wagens over kop vliegt. Zonder de autopilot was de chauffeur vermoedelijk mee op de wagens ingereden. Beeld je in wat die technologie kan betekenen voor onze veiligheid op de baan.

Maar Tesla kwam ook verschillende keren negatief in het nieuws. In mei 2016 vond het eerste dodelijke ongeval plaats met een Tesla waarbij autonoom gereden werd. Een witte oplegger kwam voor de wagen rijden, maar werd niet door het systeem herkend. De Model S van Tesla reed in volle vaart tegen de oplegger en de bestuurder overleefde het ongeval niet. Volgens geruchten zou de chauffeur met totaal andere dingen bezig geweest zijn achter het stuur waardoor hij niet kon ingrijpen toen de autopilot-functie de oplegger niet herkende en dus niet vertraagde. Tesla wees erop dat de functie nog maar in beta-fase zit en je er dus steeds je aandacht bij moet houden. In Nederland overleed dan weer een chauffeur omdat de brandweer te veel moeite had met het openknippen van een elektrische wagen die tegen een boom was geknald. Ook in China werd Tesla aangeklaagd vanwege een dodelijk ongeval. Volgens Tesla was de autopilot echter niet ingeschakeld op het moment van het ongeval en is ook hier Tesla niet in fout omdat een autopiloot enkel dient als aanvulling voor aandachtige chauffeurs.

Elon Musk, CEO van Tesla, is zichtbaar geërgerd door de negatieve nieuwsberichten. “Het stoort me hoe vaak de media schrijft over het aantal ongevallen dat veroorzaakt werd door gebruik van autopilot”, zei Musk. “Dat is in feite bijna niemand in verhouding met de 1,2 miljoen mensen die jaarlijks sterven door manuele auto-ongevallen waar de media niets over schrijft. Denk hier goed over na want door zulke artikels te schrijven, ontmoedig je mensen van zelfrijdende auto’s te gebruiken. In feite dood je mensen.”

Maar ook de zelfrijdende auto van Google kwam al verschillende keren in botsing met andere wagens, gelukkig enkel met wat blikschade. In de meeste van die gevallen waren derden in fout omdat de zelfrijdende wagens voorlopig ‘te voorzichtig’ zijn en bruusk remmen wanneer er potentieel gevaar is. Daardoor moeten andere chauffeurs ook plots alles dichtgooien en dat zorgt voor ongelukken. In februari 2016 reed de zelfrijdende auto van Google stapvoets in op een bus. Op het moment van het ongeval zat er een bestuurder in de Google wagen, maar die ging ervan uit dat de bus hem voor zou laten. Het algoritme van de wagen werd volgens Google ondertussen wel aangepast waardoor de auto voortaan zou moeten weten dat grote voertuigen, zoals bussen, minder snel geneigd zijn om te stoppen en andere wagens voor te laten.

Overgangsfase

De verschillende ongevallen doen ons wel nadenken over de overgangsfase waarin zelfrijdende wagens en chauffeurs zich samen in het verkeer gaan mengen. Hoe zit het dan met onze veiligheid en wie is er in fout bij een ongeval. Nu wordt de situatie door beide chauffeurs geschetst en de verzekeringsmaatschappij hakt de knoop door en bepaalt wie er in fout was. Maar wat als een chauffeur botst met een zelfrijdende auto. Wie is er dan in fout en hoe zit het dan met de verzekering? En als de chauffeur, of één van de passagiers het ongeval niet overleeft, wat zijn dan de gevolgen?

Tijdens de overgangsfase is de kans heel groot dat er zich nog ‘trial and error’-situaties zullen voordoen. De wagens zullen ongetwijfeld nog moeite hebben met het onvoorspelbare gedrag van de chauffeurs op de baan. Maar dat geldt evengoed andersom. Wanneer een bestuurderloze wagen geprogrammeerd is om bij noodgevallen naar links uit te wijken, kan de chauffeur die links rijdt zodanig verschieten dat hij een onverwacht manoeuvre doet en alsnog een ongeval veroorzaakt. In semi-autonome wagens, waar een bestuurder wel nog de eindverantwoordelijkheid over de wagen heeft, zou de chauffeur uit reflex ook verkeerd kunnen ingrijpen wanneer de wagen een onverwachte beslissing neemt. We zullen er veel uit kunnen leren, maar de kans is groot dat er tijdens die fase tijdelijk eerder méér ongevallen zullen gebeuren dan minder.

Wanneer de zelfrijdende wagen uiteindelijk volledig in het verkeer geïntegreerd zal zijn, zal dat een gigantische impact hebben op de verzekeringssector. Door de kleinere kans op ongevallen, zullen autoverzekeringen stukken goedkoper worden. Daardoor zullen verzekeraars ook op zoek moeten naar een nieuwe invulling van hun autoverzekering. Volgens verzekeraars zal de aansprakelijkheid bij een ongeval bovendien verschuiven naar de fabrikant van de wagen. Aangezien de wagens algemeen goed worden, zullen zij altijd eigenaar blijven en zullen zij ook de verantwoordelijkheid moeten dragen.

Musk zei alvast dat zij niet verantwoordelijk zouden zijn indien er toch iemand zou sterven in een ongeval met een volledig autonome wagen van Tesla. Maar wie dan wel? En hoe gaan de wetten en de autoverzekeringen zich hieraan aanpassen? Met andere woorden, moet er niet nog heel wat voorbereidingswerk gebeuren vooraleer onze maatschappij klaar is voor zelfrijdende auto’s?

Ondanks de uitspraak van Musk, dat zij niet verantwoordelijk zijn, lanceerde Tesla in 2016 wel al een verzekering voor (semi-)zelfrijdende auto’s: InsuremyTesla. De verzekering werd voorlopig enkel geïntroduceerd in Australië en Hong Kong. Opmerkelijk is wel dat wanneer de auto binnen de drie jaar total loss raakt bij een ongeval, je een volledig nieuwe wagen ontvangt.

Morele dilemma’s

Het is dus niet allemaal zo eenvoudig. Een zelfrijdende wagen zou veilig kunnen werken omdat hij automatisch gas geeft wanneer dat nodig is, en automatisch remt wanneer nodig. We moeten echter ook altijd voorbereid zijn op situaties die kunnen voorvallen. Eén van de grote problemen waar de autofabrikanten mee blijven zitten, zijn de morele dilemma’s waar de wagens voor zullen komen te staan.

Stel, een auto rijdt achter een vrachtwagen die plots remt. Links van de auto rijdt een volle schoolbus en rechts een brommer. De wagen wil afremmen, maar het remsysteem blokkeert. Moet de wagen uitwijken en één van zijn zijliggers aanrijden, met het risico dat ze de klap niet overleven? Of moet de wagen rechtdoor blijven rijden en het leven van zijn passagiers riskeren. En wat met het type slachtoffer? Stel dat er twee groepen een voetpad oversteken. Vooraan wandelen twee paters en daarachter volgen drie overvallers. Moet de auto uitwijken en de overvallers opofferen om het leven van de paters te redden?

Op welke manier de auto moet reageren, leidt momenteel nog tot veel discussie. Moet de wagen de keuze maken die tot het minste slachtoffers leidt? Ook als dat wil zeggen dat de inzittenden slachtoffer worden? Het is een ontzettend belangrijke vraag. Niet alleen om het aantal slachtoffers te minimaliseren, maar ook voor de integratie in de maatschappij. Wie wil er namelijk met een auto rijden die geprogrammeerd is om zijn passagiers op te offeren? Die twijfel kan ervoor zorgen dat zelfrijdende auto’s niet geaccepteerd worden en er slachtoffers blijven sterven door onoplettende of vermoeide chauffeurs die toch nog zelf achter het stuur kruipen.

Nu, hoe vaak heb jij als chauffeur in een situatie gezeten waarbij je moest kiezen tussen het leven van twee paters, of het leven van drie overvallers? Nooit? En je vrienden en familie? Inderdaad, ja. De media highlight de morele kwestie als een situatie die eender wie kan overkomen. Maar in realiteit is het een situatie die zelden of nooit voorkomt. En moest ze vandaag toch voorkomen, zou geen enkele bestuurder de tijd hebben om na te denken over de keuze die ze moeten maken. Bovendien zullen de zelfrijdende auto’s nog niet zo ver ontwikkeld zijn dat ze het onderscheid kunnen maken tussen paters en overvallers. Het is belangrijker om zelfrijdende auto’s in het algemeen zo veilig mogelijk te maken. Dat kunnen we doen door ons te baseren op waarheidsgetrouwe ongevallen waar we vandaag de dag mee geconfronteerd worden.

Interactie mensen

Naast het morele dilemma is er bij zelfrijdende wagens ook een gebrek aan sociale interactie. Wanneer we nu op een drukke plaats of op een zebrapad de weg willen oversteken, zoeken we automatisch eerst oogcontact met de chauffeur om in te schatten of hij ons gezien heeft en vertraagt. Er is een sociale interactie waardoor mensen in een woonwijk ervan uitgaan dat ze probleemloos kunnen oversteken zonder te kijken, terwijl ze weten dat op een druk kruispunt auto’s de autoriteit hebben. Zelfrijdende auto’s gaan die hiërarchie niet kennen, en we kunnen geen oogcontact zoeken want een bestuurder is er niet. De wagens zullen wel stopborden en zebrapaden herkennen en weten dat ze daar moeten stoppen. Maar gaan ze het onderscheid kunnen maken tussen iemand die wil oversteken of iemand die aan de bushalte naast het zebrapad staat te wachten?

Op plaatsen zoals de kerk, waar het na een misviering vol voetgangers kan lopen, moeten auto’s vaak erg lang stilstaan. Van tijd tot tijd krijgt een voetganger medelijden met de chauffeur en laat hij enkele wagens passeren. Wanneer die auto’s geen bestuurder hebben, zal er niet snel medelijden getoond worden en zal al rap een file ontstaan. Doet een voetganger toch teken dat ze mogen doorrijden, dan herkent de wagen die tekens niet. Ze zijn namelijk zodanig ingesteld dat ze voetgangers steeds voorlaten. Beeld je in tot wat een frustraties dat zal leiden in de tussenfase wanneer je zowel autonome wagens als bestuurders in het verkeer hebt. Je zal maar achter een zelfrijdende auto staan wachten die een half uur lang alle voetgangers voor laat gaan.

Asociaal gedrag

De integratie van zelfrijdende auto’s zal hoogstwaarschijnlijk ook tot een hoop asociaal gedrag leiden. Denk aan al die keren dat je de parking van de supermarkt opreed en mee terecht kwam in de hoop circulerende chauffeurs, op zoek naar een plaatsje op die veel te kleine parking. Duurt het zoeken echt te lang, dan parkeren we ons een straat verderop. Binnen dit en dertig jaar, stappen we uit en laten we onze auto rustig verder circuleren op de parking terwijl wij onze boodschappen gaan doen. Als iedereen op dezelfde manier denkt, is de parking uiteraard binnen de kortste keren overbevolkt.

Volvo vreest al langer voor de gevolgen van een bestuurderloze auto. Zij vrezen dat chauffeurs hen bewust de pas gaan afsnijden of bruusk zullen remmen. Enerzijds om te testen hoe de zelfrijdende wagen op hun gedrag reageert, anderzijds om van het feit te profiteren dat de wagen gedwongen wordt te stoppen. Bestuurders zouden de voorrang van rechts wel eens bewust kunnen negeren wanneer ze zien dat de tegenligger een zelfrijdende auto is. Uit een test bleek dat chauffeurs zelf nu al aangeven dat ze zelfrijdende auto’s sneller zullen voorbij steken omdat ze toch geprogrammeerd zijn om te stoppen. Om zulke situaties te vermijden, wil Volvo hun zelfrijdende wagens er exact laten uitzien als een gewone wagen waardoor het voor chauffeurs niet onmiddellijk aan het uiterlijk zichtbaar is om wat voor wagens het gaat.

Chauffeurs geven nu al aan dat ze zelfrijdende auto’s sneller zullen voorbij steken omdat die toch zullen stoppen. Click To Tweet

Volvo claimde ook dat zij steeds de verantwoordelijkheid zullen opnemen voor een ongeval met één van hun zelfrijdende auto’s. Tenzij er kan aangetoond worden dat het ongeval het resultaat van derden is. Volvo vindt het niet meer dan normaal dat zij verantwoordelijk zijn voor de veiligheid van de inzittenden. Mercedes liet daarnaast weten dat zij er, in eender welke situatie, alles aan zullen doen om hun passagiers te beschermen. In de situatie die we eerder aanhaalden, waarbij een vrachtwagen plots bruusk moet remmen, zal de wagen dus eerder de brommer aanrijden die rechts van hem rijdt in plaats van het leven van zijn eigen passagiers te riskeren.

Hacken

Een wagen die volledig op technologie gebouwd wordt, zal niet alleen geen emoties herkennen, maar zal ook een heel eenvoudig doelwit worden voor hackers. Een zelfrijdende auto is in feite gewoon een gigantische computer waar je in kan zitten. En zo’n computer blijkt niet zo moeilijk om te hacken.
Wanneer we onze aandacht niet op de weg moeten houden, kunnen we met een heleboel andere dingen bezig zijn. Denk maar aan televisie kijken, onze sociale media onderhouden, online shoppen, onze financiën regelen met online banking… Internet of Things is voor de meesten van ons geen nieuw begrip. Tegenwoordig kunnen we vanop afstand met onze smartphone de thermostaat aanzetten, de koffiezet starten, de televisie opzetten, enzovoort. Met Internet of Things zullen we ook onze wagen kunnen connecteren aan ons huis en tal van andere apparaten. Beeld je in wat een immense hoop data dit voor hackers kan opleveren. Bovendien zullen hackers de volledige controle over de auto kunnen overnemen. Hoewel zelfrijdende wagens het aantal verkeersongevallen drastisch kunnen verminderen, kunnen ze in handen van hackers of terroristen als wapen dienen en fatale gevolgen hebben.

In handen van hackers of terroristen kunnen zelfrijdende auto's fatale gevolgen hebben. Click To Tweet

Shift in werkgelegenheid

De integratie van zelfrijdende voertuigen zal een gigantische impact hebben op de werkgelegenheid. Op een negatieve manier. Futurist Thomas Frey beweert dat vanaf 2030 twee miljard jobs zullen verdwijnen. Eén van de redenen is dat niemand nog zelf zal mogen rijden aangezien zelf rijden tot meer ongelukken leidt. Die beslissing zorgt er enerzijds voor dat mensen die graag voor hun plezier rijden, dit niemand gaan kunnen doen. Anderzijds zal het ervoor zorgen dat een hoop jobs onnodig worden en op termijn dan ook volledig verdwijnen.

Futurist Thomas Frey beweert dat vanaf 2030 twee miljard jobs zullen verdwijnen. Click To Tweet

Taxi bestuurders, buschauffeurs, truckers en leveranciers worden overbodig. Maar ook sneeuwruimers, ambulanciers, straatvegers… en rijinstructeurs! Want moeten we überhaupt nog rijlessen volgen of een rijbewijs halen? Een hoop objecten zullen ook niet meer geproduceerd moeten worden. Mensen die instaan voor de productie van gaspedalen, nummerplaten of gordels, en zelfstandige eigenaars van een tankstation of een carwash. Want wie gaat de wagens naar de carwash sturen? En wie gaat het betalen? Het zijn veel meer jobs dan we voor ogen hebben. Zelfs Domino’s is een zelfrijdend autootje aan het ontwikkelen om pizza’s aan huis te leveren en pizzabezorgers onnodig te maken. Anderzijds voorspellen experts Frey ook dat er in de toekomst tientallen nieuwe jobs zullen ontstaan. Zo zullen er mensen zijn die zich gaan specialiseren in het verzamelen van data, terabyters. Maar er zouden ook ingenieurs komen die gespecialiseerd zijn in 3D-printing en hersenchirurgen die gespecialiseerd zijn in neuro-implantaten. Om nog maar te zwijgen over al de designers die nodig zullen zijn om onze virtuele realiteit te ontwerpen.

Met de komst van het nieuwe jaar, komt ook de shift naar zelfrijdende voertuigen steeds dichterbij. In de Verenigde Staten alleen al lopen 4 miljoen taxi- en limo chauffeurs het risico hun job te verliezen. Uber beloofde in 2015 om voor 50.000 nieuwe jobs te zorgen, verspreid over vijf Europese steden. Die uitspraak kwam er naar aanleiding van de problemen die Uber had in België, Frankrijk, Duitsland, Nederland en Spanje. Daar werd door Uber de wetgeving overtreden omdat er oneerlijke concurrentie was met de andere taxi-bedrijven. Uber wil met de steden een partnerschap aangaan en in ruil extra jobs creëren.

In de VS lopen 4 miljoen taxi- en limo chauffeurs het risico hun job te verliezen. Click To Tweet

Daarnaast beloofde Travis Kalanick, de CEO achter Uber, ook in Amerika voor 13.000 extra banen te zorgen. Op voorwaarde dat Uber in heel New York mag rondrijden. De taxi- en limo chauffeurs in New York zelf geloven er echter geen woord van. Zij noemen het idee van Uber een droombeeld. De chauffeurs vroegen daarom deze week een verbod op zelfrijdende taxi’s voor de komende vijftig jaar.

Monopolie

Het monopoliespel in de auto-industrie is al volop op gang, en Uber is er alvast gekend voor. Het taxi-alternatief houdt zijn prijzen ontzettend laag en investeert miljoenen om zich te ontdoen van concurrenten zoals Lyft. Op termijn zal toch ook Uber zijn prijzen terug moeten optrekken om te overleven en investeerders goedgezind te houden. Maar voorlopig proberen ze ermee te wachten tot het moment dat zelfrijdende auto’s volledig geïntegreerd zijn en ze zich kunnen positioneren als marktleider. Er is echter nog andere concurrentie op de markt, en er zullen er vermoedelijk nog veel meer bijkomen zodra de technologie volledig op poten staat.

Bedrijven zijn al enkele jaren volop in strijd om als eerste een volledig autonoom mobiliteitssysteem op poten te hebben. Autofabrikanten verdienen aan het aantal auto’s dat verkocht wordt. Als dat er binnenkort minder worden, dan is de auto-industrie gedoemd om zich aan te passen. Zelfrijdende wagens komen er hoe dan ook, dus kunnen ze maar beter zo snel mogelijk mee spelen om straks langs start te mogen passeren.

Maar als al die verschillende bedrijven elk hun eigen systeem op de markt brengen, hebben we het probleem dan wel opgelost? Gaan we zelf kiezen op welk bedrijf we beroep doen om een auto te boeken, afhankelijk van de prijs en de snelheid van de concurrenten? En kopen we een autonome wagen voor persoonlijk gebruik of betalen we voor een dienst die ons wordt aangeboden? In Finland wil de hoofdstad Helsinki zelf het volledige platform van mobiliteitsdiensten beheren. Op tien jaar tijd willen ze een goed geïntegreerd mobiliteitsaanbod waar iedereen snel en eenvoudig een traject kan plannen. Met één app en één betalingswijze.

Wetgeving in België

Steden en de overheid moeten dringend met elkaar in debat gaan. Want hoe gaan we zelfrijdende voertuigen zodanig implementeren dat het vooral de voordelen oplevert, en net iets minder de nadelen? Gaan ze de innovatie enkel inzetten om het openbaar vervoer te optimaliseren met zelfrijdende bussen en trams? Of gaat iedereen zelf mogen bepalen of ze zich al dan niet met een zelfrijdende wagen verplaatsen, of zelf nog achter het stuur kruipen? Of gaan we over 25 jaar enkel nog zelfrijdende auto’s toelaten?

Zelfrijdende wagens zonder bestuurder zijn momenteel in België nog strikt verboden op de openbare weg. Volgens onze wetgeving moet er steeds iemand achter het stuur zitten die het van de computer kan overnemen wanneer dat nodig is. Om ook in België alvast proeven te kunnen uitvoeren, werd op 15 september 2015 door François Bellot, federaal Minister van Mobiliteit, een gedragscode voorgesteld om proefritten met geautomatiseerde voertuigen veilig te laten verlopen. Wie testen wil uitvoeren op de openbare weg, moet daarvoor een aanvraagformulier invullen en goedkeuring krijgen van het gewest waar ze de proef willen doen.

“Proefnemingen met autonoom rijdende voertuigen zijn op dit moment al mogelijk op de Belgische wegen, maar wel enkel onder de vorm van ‘prototype testen’ zoals het in de Wetgeving omschreven wordt. Voor die testen heb je goedkeuring nodig van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit & Vervoer, en is het belangrijk om goede afspraken te maken met de betreffende Wegbeheerder.” vertelt Kelly Es, Management Assistant op het Vlaamse Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken.

“Daarnaast is het ook zo dat we bij elke aanvraag tot een proefproject op onze openbare weg altijd moeten bekijken of de systemen die zouden worden getest, sporen met de wegcode. En hoe die eventueel moeten worden bijgestuurd. Een typisch voorbeeld van een uitzondering is bijvoorbeeld ‘platooning’. Het voordeel van platooning is net dat (vracht)wagens veel dichter bij elkaar kunnen rijden. Je hebt dus een moedervoertuig dat leidt en de andere voertuigen volgen gewoon. Ze zijn als het ware digitaal gekoppeld. In deze situatie is er dus een uitzondering nodig op de reglementaire afstand. Dan moeten we per proefproject een uitzondering toestaan via een ministerieel besluit. Dat gebeurt nu dus ook al.”

“Vlaanderen volgt de ontwikkelingen op de voet en ambieert een snelle, effectieve aanpassing van het wettelijk kader op het moment dat duidelijk is wat er precies moet worden aangepast, én er afspraken zijn om tot een coherent en consistent (Europees) kader te komen. ” vervolgt Es. “We volgen de besprekingen op niveau UNECE op, en hebben periodiek contact met de naburige lidstaten en het Europese niveau.”

“Toen de Conventie van Wenen werd opgesteld, jaren geleden, heeft men geen rekening gehouden met technologische ontwikkelingen zoals zelfsturende voertuigen. Op dit moment onderzoekt een informele werkgroep ‘on ITS/ Automated Driving’ de impact van deze evolutie op onder andere de rol van de bestuurder, het aspect ‘het onder controle hebben van het voertuig’ en de aansprakelijkheid die daarbij komt kijken. Ook inzake de bescherming van persoonsgegevens of cybersecurity wordt ondertussen nagegaan hoe de zaken best worden aangepakt. De lidstaten hebben op Europees niveau alvast onderling afgesproken van samen een zo consistent mogelijk kader uit te werken zodra de bevindingen van deze informele werkgroep voorliggen.”

“De diverse partijen die bezig zijn met de ontwikkeling van autonoom rijdende voertuigen, zijn wel degelijk ‘concullega’s’. Enerzijds hebben zij allemaal belang bij een consistent wettelijk kader. Anderzijds wensen ze zich individueel te profileren met elk hun eigen technologie en functionaliteiten, met het doel om uiteraard hun eigen producten op de markt te kunnen brengen en winst te genereren.”, legt Es uit. “Het ‘beheer van de mobiliteit’ gaat verder dan een eventuele introductie van autonome voertuigen, waarbij de Overheid een rol beoogt als organisator, facilitator én scheidsrechter.”

De Overheid beoogt een rol als organisator, facilitator én scheidsrechter in de mobiliteit. Click To Tweet

De implementatie zal land per land moeten bekeken worden, want wat voor ons een effectieve methode is, zou in steden als Marrakech of Hong Kong dan weer helemaal niet kunnen werken. Het wordt tijd dat ze de knopen gaan doorhakken. Er komen namelijk nog een hoop investeringen aan de komende tien jaar. Onze infrastructuur zal volledig moeten aangepast worden.

Naast onze wetgeving, moet ook onze bevolking duidelijk nog wennen aan de evolutie. Uit een Europese studie, die door de London School of Economics werd uitgevoerd, is gebleken dat meer dan de helft van de Belgen zich niet comfortabel voelt bij het idee van zich met een zelfrijdende auto te verplaatsen of door een zelfrijdende auto benaderd te worden. 43% van de Belgen rijdt echt niet graag met de auto, maar zo’n 59% zou het toch ook een onprettig gevoel vinden om de controle volledig aan de wagen zelf over te laten. Anderzijds zou 35% van de Belgen dan weer wel graag zelfrijdende voertuigen zien in het openbaar vervoer.

59% van de Belgen zou het onprettig vinden om de controle volledig aan de wagen over te laten. Click To Tweet

Het zal dus geen eenvoudige opdracht zijn om zelfrijdende voertuigen te integreren in onze maatschappij. Mensen zijn voorlopig nog sceptisch en ze moeten vertrouwen creëren in voertuigen waarop ze zelf geen enkele controle hebben. Nochtans hebben we in het verleden die switch al wel vaker gemaakt. Vroeger stond in elke lift iemand om hem te bedienen. Tegenwoordig drukken we op een knopje en verplaatst de lift zichzelf. En ook vliegtuigen vliegen steeds vaker op autopiloot. Met die overgang hadden we duidelijk minder problemen omdat we ons er minder bewust van waren. We zullen aan het idee moeten wennen.

En als we dan eenmaal aan het idee gewend geraken, is er nog de vraag wat we met al de huidige wagens moeten aanvangen. Een auto gaat gemiddeld twintig jaar mee. Eer de technologie volledig op punt staat en geïntegreerd wordt, zijn we ongeveer twintig jaar verder. Dan zal het hoogstwaarschijnlijk nog eens twintig à dertig jaar duren vooraleer alle auto’s mét bestuurder uit het straatbeeld verdwijnen. Die overgang zal nog een serieus huzarenstukje worden. Om nog maar te zwijgen van het gigantische autokerkhof waar we mee zullen achterblijven.

Met andere woorden, de toekomst van de zelfrijdende auto ligt nog lang niet vast en steden en overheden hebben nog een belangrijke taak te vervullen.

Op de hoogte blijven van de laatste nieuwtjes in de ontwikkeling van de zelfrijdende auto’s?
Volg ons dan zeker op twitter voor regelmatige updates!

 

Bronnen:
Deredactie.be
Vroom.be
Bondbeterleefmilieu.be
The third transportation revolution – John Zimmer
Zelfrijdendeauto.com
Let’s talk about self-driving cars – Artur Kiulian

Sharing is caring!

One thought on “De zelfrijdende auto, of toch maar niet?

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *